國新美達介紹提升機摩擦襯塊車削的研究與應用

        豎井提升系統主提升機型號為JKM-2．8×4，2012年投產，運行2年后鋼絲繩出現異響，尤其在提升機啟動或停車過程中聲響加大，且有時鋼絲繩會出現單繩偏竄的現象，存在安全隱患。針對上述問題，采用直接測量法對提升機卷筒繩槽進行測量車削后雖異響消失，但運行不久后又再次出現，反復多次，導致鋼絲繩襯墊車削頻率愈來愈高，且故障并未徹底解決，不僅沒有消除安全隱患，還降低了襯墊的使用壽命。

1鋼絲繩張力不平衡原因判定

1.1用振波法測試反彈波情況

將箕斗放到-990裝礦站位置，測試人員在-326導向輪平臺用手推動箕斗側鋼絲繩，此時反彈波向下傳播，右手握住鋼絲繩，待手檢測到第一個最大波峰的反彈波時按下秒表，開始計時；下一個波峰右手檢測到后，按下秒表停止計時，得到此鋼絲繩反彈波的時間，按上述步驟依次測量其余3根鋼絲繩。箕斗側測試完畢后，采用同樣方法測試罐籠側鋼絲繩的反彈波情況，其具體數據如表1所列。

表1提升容器在不同位置鋼絲繩反彈波記錄s

通過表1可以看出：箕斗在-990中段時，其2號鋼絲繩與3號鋼絲繩反彈波相差14.5%，遠超《金屬與非金屬礦山安全規程》要求的10%；箕斗在-630中段時，1號鋼絲繩、2號鋼絲繩與4號鋼絲繩反彈波相差7.19%，未超《金屬與非金屬礦山安全規程》要求的10%；罐籠在-990中段時，2號鋼絲繩與3號鋼絲繩反彈波相差15.4%，遠超《金屬與非金屬礦山安全規程》要求的10%；罐籠在-630中段時，1號鋼絲繩與3號鋼絲繩反彈波相差7.5%，未超《金屬與非金屬礦山安全規程》要求的10%。

1.2用標記法測量鋼絲繩偏竄情況

將箕斗側鋼絲繩張力平衡裝置的調繩液壓缸閥門全部關閉，罐籠側閥門打開，使其處于半自動調繩狀態。將罐籠提至-380盲豎井口，測量人員站在罐籠頂，用滑石給罐籠側調繩液壓缸的滑塊和調繩器框架做好標記，開車測量人員在容器頂上觀測液壓缸滑塊的位置變化情況。罐籠在-630或-990停車時，再在滑塊位置作好標記，量取與罐籠在-380標記之間的距離，并逐個記錄下來，得到的數據即為鋼絲繩在此段區間的竄動距離。測得的數據如表2所列。

表2鋼絲繩竄動數據記錄mm

注：-代表液壓缸收縮；+代表液壓缸伸出。

1.3原因判定

根據提升容器在不同位置的鋼絲繩4次反彈波測試情況以及罐籠側鋼絲繩測定的2次偏竄情況，可以得出以下結論：

(1)在提升機運行過程中，鋼絲繩的張力不斷變化；

(2)箕斗或罐籠在-990裝礦站時，其鋼絲繩反彈波差超過了10%，即4根鋼絲繩的張力相差較大；

(3)箕斗或罐籠在中間位置時，其鋼絲繩反彈波未超過10%，即4根鋼絲繩的張力相差不大；

(4)鋼絲繩張力變化不是由鋼絲繩長度不一引起的，而是由卷筒繩槽直徑大小不一造成的；

(5)提升機在運行過程中，鋼絲繩偏竄距離較大，基本接近鋼絲繩張力平衡裝置液壓缸的調節范圍。

通過上述可知，盲豎井提升機鋼絲繩張力不平衡是由于卷筒各繩槽直徑大小不一造成的，其直徑差別大，必須進行車削處理。

2鋼絲繩張力調整方法的實施步驟

2.1對繩槽直徑進行測試

車削前對提升機卷筒各繩槽進行測量，采用多點測量取其平均值的方式，得出數據如表3所列。

表3鋼絲繩繩槽車削前滾筒直徑mm

2.2實施過程

從實測和標記法可以確定，1、2號鋼絲繩的直徑大于3、4號鋼絲繩，故先對1、2號鋼絲繩進行車削，再對3、4號鋼絲繩進行車削，共計車削4次，相關數據如表4所列。

表4每次車削后鋼絲繩竄動數據記錄mm

2.3鋼絲繩反彈波情況

用振波法對車削后的鋼絲繩反彈波進行測試，數據如表5所列。

表5車削后鋼絲繩反彈波記錄s

從表5可以看出：新車削方式實施后，鋼絲繩最大反彈波時差穩定在約5%，各鋼絲繩受力情況基本相同，提高了多繩摩擦式提升機的運行安全性能。